Robot qutisi: texnik xususiyatlar, ishlash printsipi, sharhlar

2024 Muallif: Erin Ralphs | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2024-02-19 19:56

Bu paradoks, lekin texnologiyaning bugungi rivojlanish darajasi bilan, ayniqsa avtomobilsozlik sanoatida butun dunyo boʻylab muhandislar transmissiya haqida yagona fikrga kela olmadilar. Quyidagi talablarga javob beradigan mexanizm hali yaratilmagan - ixcham o'lchamlar va engil vazn, jiddiy quvvat diapazoni, momentni sezilarli darajada yo'qotmaslik, yoqilg'ini tejash, harakat qulayligi, munosib dinamika, resurs. Hozircha bunday birlik yo'q, lekin robot qutisi mavjud. U toʻliq boʻlmasa-da, lekin yuqoridagi koʻpgina talablarga javob beradi.

Ekonom-klass

Bu mexanizmlar dizayni va ishlash printsipi boʻyicha anʼanaviy mexanikadan farq qilmaydi. Ammo vites va debriyaj elektr yoki gidravlik aktuatorlar yordamida ulanadi. Garchi, bu juda umumiy. Haqiqatan ham, Opeldan besh bosqichli Easytronic va 7 pog'onali robot o'rtasidaFerrari qutisi, qadamlar soniga qo'shimcha ravishda, juda ko'p texnologik echimlar va elektron sozlashda ham farq bor. Ha, va konstruktiv ravishda bu ikki variantda juda ko'p fundamental farqlar mavjud. Va ularni muayyan avtomobillarga oʻrnatishdan koʻzlangan maqsad har xil edi.

Serial modellardagi birinchi robot qutilar faqat o'tgan asrning boshlarida paydo bo'la boshladi. Ularning retsepti juda oddiy - ular klassik debriyaj bilan oddiy isbotlangan mexanikani oldilar. Keyin bularning barchasi debriyaj diskini siqib chiqaradigan va ma'lum bir algoritmga muvofiq viteslarni almashtiradigan elektr drayvlar bilan to'ldirildi. Shunday qilib, Toyota Multimod uzatish tizimini taqdim etdi, Ford robot qutisi Durashift deb nomlandi, Honda Ishiftni taqdim etdi. Bozor ba'zan bir vaqtning o'zida bir nechta modellarni taqdim etdi - bu o'ziga xos bom edi. Bunga nima sabab bo'ldi? Bu savolga bitta javob bor - tejamkorlik.

Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion va boshqa modellarni sotib olgan va viteslarni qo'lda almashtirishni istamaganlar uchun avtomobil ishlab chiqaruvchilari an'anaviy tork konvertori avtomatik uzatmalar qutisi va CVTning arzon analogini taklif qilishdi. Axir, yaxshi ishlaydigan bazaga mahkamlangan bir nechta servolar sof avtomatik yoki CVTga qaraganda ancha arzon.

Tirish va surish

Injenerlarning marketing hiylasi va tajribasi muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Robot qutisi bilan jihozlangan mashinalar, aslida ma'lum bo'lishicha, xuddi shundayoddiy haydovchilar. Gap shundaki, bunday mashinalar haydovchilik maktabini endigina tugatgan yangi boshlanuvchilar kabi - silkinishlar bilan boshlanadi. Va eng muhimi, bundan ham yomoni - almashtirishda kechikishlar mavjud.

Haydovchi diskni volandan ajratish, kerakli vitesni tanlash va momentni tiklash uchun robot qo'lda uzatmalar qutisidagi o'rtacha drayverdan ko'proq vaqt talab qildi. Bundan tashqari, robotlar qadamlarda xato qilishlari mumkin. Shu sababli, chaqqon haydash rejimi, kerakli vitesda quvib o'tish yoki oddiygina "robotlar" uchun oqimga organik ravishda singib ketish jarayoni katta sinovdir.

Egasi sharhlari

Robot qutisi haqida ko'proq sharhlar ushbu birliklarning noto'g'ri ishonchliligini ko'rsatadi. Ko'pincha elektronika ishlamay qoladi, qutilar qiziydi, oddiy mexanikaga nisbatan debriyaj muddati kamayadi. “Toʻxtash joyi” rejimining yoʻqligi barcha muammolarning eng kichiki.

Bugungi kunda bir plastinkali muftali "robotlar" faqat frantsuz avtomobillariga o'rnatiladi. Ammo shuni aytish kerakki, bu salbiy tajriba ko'pchilik ishlab chiqaruvchilarni bunday uzatmalardan uzoqlashtirmadi. Ushbu nazorat punktlariga tayanganlar avvalroq "robotlar" tarixini o'rganib, dizaynlarini tubdan qayta ko'rib chiqishdi.

Qurilma

Bu mexanizmlar juda sodda tarzda tuzilgan. Aslida, bu qo'shimcha elementlarga ega muntazam qo'lda uzatma. Ushbu qo'zg'aysan elementlari debriyajni faollashtiradi va o'chiradi, shuningdek viteslarni o'zgartiradi. Mexanika va "robot"ning ishlash printsipi bir xil.

Biroq, kichik farqlar mavjud. Asosiy farq shundakixuddi shu ijro etuvchi qurilmalar. Ular debriyajni boshqaradi. Aktivatorlarning ishlashi elektron boshqaruv bloki tomonidan boshqariladi. Debriyajga kelsak, u bitta disk, bir nechta disk yoki ishqalanish elementlari to'plami sifatida ishlatilishi mumkin. Endi ilg'or yechimlardan biri bu qo'sh debriyaj tizimi.

Disk turlari

Mexanik uzatmalar qutilari gidravlik yoki elektr haydovchi bilan jihozlanishi mumkin. Elektr holatida servo drayvlar aktuator sifatida ishlatiladi. Bu mexanik vitesli elektr motoridir. Gidravlik haydovchi gidravlik silindrlar va elektromagnit klapanlar asosida ishlaydi.

Elektr haydovchi sekinroq tezlik va kam quvvat sarfiga ega. Shlangi tizimlarda bosimni doimiy ravishda ushlab turish kerak va bu juda ko'p energiya talab qiladi. Ammo gidravlik robot vites qutilarining ishlashi ancha tezroq. Sport avtomobillaridagi ba'zi gidravlik mexanik uzatmalar yashin tezligida siljish tezligi bilan maqtanadi.

Bu sifatlar byudjetli avtomobil modellarida elektr haydovchi bilan qoʻlda uzatmalar qutisidan foydalanishni aniqlaydi. Misol tariqasida, Lada-Vest-dagi robot qutisi. Qimmatroq avtomobil modellari uchun vites qutilari gidravlik haydovchi bilan jihozlangan.

Foydalanish printsipi

Mexanizm ikki rejimdan birida ishlaydi - avtomatik yoki yarim avtomatik. Birinchi holda, ECU sensorlardan olingan signallarga asoslanib, aktuatorlar orqali boshqarish algoritmini amalga oshiradi.

Modeldan qat'iy nazarVites qutisi, ular ma'lum bir o'tish rejimiga ega. Ushbu rejimda qutining ishlashi selektor yoki eshkak o'zgartirgichlar yordamida viteslarni qo'lda o'zgartirish imkonini beradi.

Ikki muftali vites qutisi

Ushbu vites qutilarining evolyutsiyasi deyarli o'zgarmadi. Eng oddiy debriyaj echimlari faqat 21-asrning boshlarida paydo bo'la boshladi. Biroq, bundan 60 yil oldin ham, ikkita muftali qo'lda uzatmalar qutisi uchun patent olingan. O'sha paytda hech qanday eskizlar yo'q edi, ammo bu transmissiyani 1934 yilda chiqarilgan Citroen Traction Avant-ga o'rnatish allaqachon taklif qilingan. Bu texnik jihatdan imkonsiz edi va g'oya unutildi.

DSGning tug'ilishi

Bu gʻoya Germaniyaning Porsche kompaniyasida qayta tiklandi. 80-yillarda ushbu kompaniya aylanma poyga musobaqalarida faol ishtirok etgan. Aynan shu musobaqalar uchun ikkita muftali transmissiya yaratilgan. Keyin prototiplar yaxshi natijalarni ko'rsatdi. Jihoz juda og'ir, ulkan va ishonchsiz bo'lib chiqdi. Bunday sharoitda robot qutini ta'mirlash juda qimmatga tushdi va ular nazorat punktidan voz kechishga qaror qilishdi. U joylashmadi. Ammo bu zamonaviy DSG robot uzatmasining ajdodi edi.

Ikkiga ko'paytiring

Texnik va texnologik jihatdan bularning barchasi qo'lda uzatish printsipi asosida qurilgan - qurilmada planetar tishli to'plamlar, ishqalanish paketlari, kamar va zanjirlar mavjud emas. Ikki qo'zg'aysan mili bir-birining ichida joylashgan. Har birining o'ziga xos debriyajlari bor. Boshqariladigan vallar ustida mexanik uzatmalar qutisiga tanish bo'lgan viteslar va sinxronizatorlar mavjud.

Har bir qoʻzgʻaysan vali oʻzining debriyaji bilan birgalikda oʻzining uzatmalar diapazoni uchun javobgardir. Biri juftlik uchun, biri toq uchun. Mashina ketayotgandabir bosqichda tezlikni ko'taradi, keyingisi allaqachon yoqilgan - kerakli viteslar sinxronizatorlarga ulangan. Pastga yoki yuqoriga tushish kerak bo'lganda, bir debriyaj ochiladi, ikkinchisi esa yopiladi.

Bu vites almashinuvining yuqori tezligini ta'minlaydi. Ba'zi modellarda almashtirish 0,1 soniyadan ko'proq vaqtni oladi. Bu yerda gidravlik yo‘qotishlar yo‘q va CVT’larga nisbatan “robotlar” jiddiyroq momentni hazm qila oladi.

Ammo bu birliklar mukammal emas va bunday turdagi robot qutilarni ta'mirlash qimmatga tushishi mumkin. Mexanizm moment zaxirasiga ega bo'lishi uchun sizga debriyajlar ishlaydigan suyuqlik kerak bo'ladi. U ishqalanish xususiyatiga ega va yig'ilishni sovutadi. Bu suyuqlik samaradorlikni pasaytiradi. Shuningdek, nasosni ishlatish uchun energiya kerak bo'ladi, bu esa gidravlik drayvlarda bosim hosil qiladi. Kuchli dvigatel uchun bu muhim emas, lekin ixcham quvvat bloklari bunday qutilarning avtomat uzatmalarga nisbatan afzalliklarini ko'rishga imkon bermaydi.

2008 yilda VAG bu muammoni hal qilishga muvaffaq bo'ldi. Quruq debriyajli model bor edi. Nasos faqat kerak bo'lganda ishlaydi. Etti bosqichning mavjudligi tufayli mexanizm osonroq bo'lib chiqdi. Ammo bu quti bardosh bera oladigan moment 250 Nm gacha.

Ho'l ishonchsiz

Ho'l debriyajli robot vites qutilari quruq hamkasblariga qaraganda ancha bardoshli va qobiliyatli ekanligiga ishoniladi. Nazariy jihatdan, bu shunday. Ammo VAG ning dastlabki modellarida robot vites qutilari ko'pincha debriyajning ishdan chiqishi tufayli ta'mirlangan. Aybdor edivolan.

Shuningdek, tez-tez DSG egalari mexatronikaning yonishi tufayli bir muddat piyodaga aylanishadi. Uni o'zgartirish juda qimmatga tushadi. Debriyajning ishlashi paytida qoldiqlar filtrlarni yopib qo'yadi va boshqaruv blokiga kiradi. Solenoidlar ishlamay qoldi.

Ammo DQ 250 qutisi ancha ishonchli. Ayniqsa, u juda kuchli bo'lmagan dvigatel bilan birlashtirilgan bo'lsa. Agar egasi jim haydasa, uzatish suyuqligi muntazam ravishda almashtirilsa, xizmat muddati uzoq bo'ladi.

Quruq har doim ham qulay emas

Resurs DQ 250 bugun asta-sekin almashtirilmoqda. Volkswagen-Audi konsernining ommaviy modellari endi 7 bosqichli quruq DSG bilan jihozlangan. Mexanizm arzonroq. Ammo buning uchun siz shovqin, tebranishlar bilan to'lashingiz kerak bo'ladi. Shahar sharoitida mexatronika doimo qizib ketadi. Debriyaj 50 ming kilometrdan keyin eskiradi.

Robot vites qutisini ta'mirlash va unga ehtiyot qismlarni sotib olish muammodir. Debriyaj birligi 70 ming rublga tushadi. Keyingi modellarda debriyaj vilkasi bilan bog'liq muammolar mavjud. ba'zan siz proshivkani o'zgartirishingiz kerak bo'ladi. Mashina xuddi shunday beqaror ishlaydi, lekin yig‘ma qismi buzilmagan.

Xulosa

Bularning barchasi DSGning kamchiliklari edi. AvtoVAZ esa Vesta va Grants-da bitta debriyaj bilan butunlay boshqa robotlarni o'rnatadi. Ular o‘ychan, tebranadilar, lekin ularda nemis nazorat punktlari kabi muammolar yo‘q.